Die Sitzung fand am 10. Juni 2026 im Vorfeld der 7. Tagung der Fuels Joint Research Group (FJRG) im Innovations-Campus der TH OWL in Lemgo statt. Zu Beginn der Sitzung erläuterte Stefan Walter, Geschäftsführer des BDBe, die am 23. April 2026 vom Deutschen Bundestag beschlossenen und aus Sicht der Biokraftstoffwirtschaft wichtigsten Regelungen des Zweiten Gesetzes zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote. Das Gesetz dient der Umsetzung der EU-Richtlinie 2023/2413 (RED III) in nationales Recht, die bereits im Mai 2025 vollzogen sein sollte. Er erläuterte die ambitionierten und bis 2040 auf 65 % steigenden THG-Minderungsvorgaben sowie die stufenweise Anhebung der Kappungsgrenzen für Biokraftstoffe aus Anbaubiomasse und Abfallölen sowie die Mindestquoten für fortschrittliche Biokraftstoffe (s. auch Kap. 3 Biodiesel & Co). Weitere Themen waren die Begrenzung der Anrechenbarkeit von Biokraftstoffen aus Palmöl, Abfall- und Reststoffen sowie mit der Abschaffung der Doppelanrechnung ab 2026. Diese Maßnahme dient mit der Einführung von Vor-Ort-Kontrollen bei Biokraftstoffherstellern und der verbindlichen Nutzung der Unionsdatenbank der Betrugsprävention.
Marco Zühlke, VDB, blickte auf die Absatzentwicklung von Biodiesel und HVO in Deutschland im Zeitraum 2020 bis 2025 zurück und stellte fest, dass der sogenannte B7-Deckel den hohen Anteil an HVO im Jahr 2020 bedingte. Denn im Quotenjahr 2020 musste die Verpflichtung gemäß EU-Kraftstoffqualitätsrichtlinie physisch, d. h., unter Aussetzung des THG-Quotenhandels, erfüllt werden. Er verwies auf die starke Zunahme von Biomethan (CNG/LNG) für die Anrechnung auf die Quotenverpflichtung, mit einem Anstieg von 76.000 t im Jahr 2020 auf 335.000 t im Jahr 2025.
Dr. Johannes Kohlmann, en2x, beschrieb in seinem Vortrag die Konsequenzen der ambitionierten Quotenregelungen für die Mineralölindustrie, insbesondere für die Raffineriebetreiber, die infolge des abnehmenden Bedarfs an flüssigen fossilen Kraftstoffen gleichzeitig den Strukturwandel stemmen oder Anlagen stilllegen müssen. Er erwartet durch die steigende THG-Quotenverpflichtung einen Preisanstieg für Tankstellenkunden und Flottenbetreiber. Grund sei der steigende Anteil des „teuren“ Bioanteils im Kraftstoffmix. Der für die Raffineriestandorte absehbare Transformationsprozess erfordere erhebliche Investitionen in die anlagentechnische Infrastruktur. Diese setzt die Verfügbarkeit der erforderlichen Biomasserohstoffmengen für die Auslastung voraus.
Die Frage nach dem Biomassepotenzial stand im Mittelpunkt des Vortrages von Karl-Friedrich Cyffka, DBFZ. Anlass für die Einladung war die Veröffentlichung der aus Sicht der UFOP kritisch zu hinterfragenden und vom Unternehmen BMW beauftragen Biomassepotenzialstudie, die das Karlsruher Institut für Technologie (KIT) federführend mit Unterstützung des DBFZ erstellt hatte. Die Ergebnisse zufolge kann die EU bis 2040 ihren gesamten Kraftstoffbedarf im Straßenverkehr klimaneutral mit Biokraftstoffen alleine aus heimischen Rest- und Abfallstoffen decken und kommt damit ohne Kraftstoffimporte aus Drittstaaten aus. Dies bezweifelt die UFOP, zumal landwirtschaftliche Experten nicht angefragt wurden. Herr Cyffka wies darauf hin, dass das DBFZ nicht bei allen Auswertungen der Daten und deren Interpretation beteiligt wurde. Deshalb seien die Bedenken des DBFZ zu Beginn der Studie in einem entsprechenden „Disclaimer“ berücksichtigt worden. Anhand einer Aufstellung der Defizite von Potenzialstudien betonte er die hohe Importabhängigkeit der EU bei ölbasierten Biomasserohstoffen, gemäß des um Zwischenfruchtanbau erweiterten Anhangs der RED II. Ursache ist das geringe Anbaupotenzial entsprechender Kulturarten in der EU. Der Bedarf an Non-Food-Crops von degradierten Flächen steigt infolge der EU-Biokraftstoffpolitik und zudem infolge der industriellen Bioökonomie für die stoffliche Nutzung. Die EU-Bioökonomiestrategie könne mit der Ausrichtung auf die Wertschöpfung entsprechende wettbewerbliche Leitplanken für die Biomasseproduktion und -verwendung setzen, stellte Herr Cyffka abschließend fest.
Über die Zukunft und Bedeutung regenerativer Kraftstoffe aus Sicht der Fahrzeugindustrie informierte Prof. Dr. Thomas Garbe, VW, mit dem besonderen Schwerpunkt zur „CO2-Flottenregulierung“ bei Pkw und Nutzfahrzeuge. Er verglich die EU-Transformationspolitik mit den gesetzlichen Regelungen in China, die der Fahrzeugindustrie die erforderliche Flexibilität im Unternehmensmanagement vorgibt. Diese sieht in der Antriebsentwicklung neben der E-Mobilitäts- auch eine „Verbrennerstrategie“ mit Blick auf den Export vor. Er hob die Schrittmacherfunktion der chinesischen Fahrzeugindustrie hervor, denn praktisch alle global nachgefragten Antriebe werden mit diesem ganzheitlichen und technologieoffenen Ansatz strategisch berücksichtigt. Prof. Garbe stellte vergleichende Ergebnisse von Life-Cycle Bilanzen zwischen E-Antrieb und Verbrennungsmotor vor und beantwortete die Frage nach der Mindestlaufleistung und der dann besseren Ökobilanz am VW-Modell ID.4 Pro im Vergleich zum Dieselmodell. Ab 66.000 km sei der E-Antrieb klimafreundlicher, vorausgesetzt es werde ausschließlich grüner Strom geladen. Beim aktuellen Strommix verschiebe sich der Punkt in Richtung einer höheren Laufleistung. Prof. Garbe berichtet über den Beratungsstand bei der CO2- Flottenregelung und erläuterte die Positionen (EP/Rat/KOM) im Rahmen des aktuellen Trilogverfahrens. Sollten erneuerbare Kraftstoffe mit Blick auf die gesetzlichen CO2-Standards anerkannt werden, könnten die Verbraucherwünsche umfassend berücksichtigt werden. Dies ist die bevorzugte Position der deutsche Fahrzeugindustrie. Sollte die Anerkennung nicht erfolgen, müssten sich die Fahrzeughersteller auf den elektrischen und H2-Antrieb konzentrieren. VW engagiere sich daher bei der Einführung von CO2-neutralen Kraftstoffen, u. a. bei Forschungsvorhaben, dem Standardisierungsprozess (XTL), erteile Freigaben und fördere die Öffentlichkeitsarbeit bspw. im Rahmen von Autorennen.
Vor dem Hintergrund der geforderten stärkeren Dynamisierung zur Anrechnung THG-neutraler Kraftstoffe sind Akzeptanz und Transparenz wichtige Elemente für die zukünftige Entwicklung alternativer Kraftstoffe. Prof. Garbe betonte daher die Entwicklung entsprechender Nachweis- und Dokumentationsverfahren, so dass der Endkunde bestenfalls mit dem Tankstellenbeleg seinen Klimaschutzbeitrag erkennen könne. Hierzu bedarf es Nachweisverfahren in den bestehenden Distributionssystemen, also vom Kraftstofflager bis zur Tankstelle. Ein über diesen Zweck hinausgehendes Projektvorhaben stellte Prof. Dr. Georg Klepp von der TH-OWL vor. Vorgestellt wurden die in Echtzeit zu erfassenden Kenndaten für den spezifisch an der TH entwickelten digitalen Zwilling. Diese betreffen u. a. die Parameter Fluid- und Verbrennungseigenschaften, die Treibhausgasemissionen sowie den CO2-Fußabdruck.
Der Vorsitzende der Fachkommission, Prof. Dr. Jürgen Krahl, schloss die Sitzung mit einem großen Dank an Dieter Bockey, der dieses Gremium über 20 Jahre von Seiten der UFOP-Geschäftsstelle betreute und demnächst altersbedingt ausscheidet. Aus diesem Anlass wurde ihm eine mit KI generierte Dokumentation überreicht über seine vielfältigen Tätigkeiten und Herausforderungen, die seinen beruflichen Werdegang bei der UFOP bestimmten – Titel: „Ich, Karl Eigen und der Biodiesel“.
7. Tagung der FJRG am 11. und 12. Juni 2026 in Lemgo
Die UFOP war erneut Mitveranstalter der inzwischen 7. Tagung der FJRG. Das Programm umfasste eine Vielzahl aktueller Themen, beginnend bei den förderpolitischen Rahmenbedingungen für alternative Kraftstoffe. Mit Vorträgen zur aktuellen Beschlusslage des THG-Quotengesetzes und den Auswirkungen der RED III und des Emissionshandels (ETS2) auf die Entwicklung der Dekarbonisierung im Mobilitätssektor wurde die Tagung eröffnet. Berücksichtigt wurden fast alle Verkehrsträger, von der Luftfahrt und der Bedeutung nachhaltiger Flugkraftstoffe bis zum Einsatz alternativer Kraftstoffe im Schiffsverkehr, am Beispiel des Forschungsschiffes Polarstern. Ein Vortrag über die Energieversorgungssituation und den -bedarf in Deutschland diente dem Ziel, die Bedeutung alternativer Kraftstoffe sachgerecht einzuordnen. Die entsprechend abzuleitenden Schlussfolgerungen für die Handlungsfelder der angestrebten Energie- und Mobilitätswende waren Gegenstand der Diskussion mit dem grundsätzlichen Ergebnis, dass Technologieoffenheit geboten sei und alle nachhaltigen Optionen, so auch Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe, benötigt werden. Deutschland kann den Gesamtenergiebedarf nicht decken, sondern bleibt Importland.
Vorgestellt wurde der Sachstand bei eFuels und deren Entwicklungsperspektiven sowie der Einsatz von H2 in Bestandsmotoren im Schienenverkehr. Mit drei Vorträgen zur Verwendung von Ammoniak in Großmotoren wurde die aktuelle zunehmende Bedeutung dieses Alternativkraftstoffes für die Schifffahrt bekräftigt. Die Tagung schloss mit Vorträgen im Bereich der Kraftstoffsystemforschung, vorgestellt an den Themen: Einfluss ausgewählter Kraftstoffkomponenten auf die Partikelbildung von Ottomotoren mit Direkteinspritzung, RSX = R33 2.0 und dem Einsatz von maschinellem Lernen zur Entwicklung neuer Kraftstoffdesigns. (Tagungsband)